飯田北線優等列車
(2005.2.6) |
長野県の補助で試験運転を行うとの話を知ったので、線形改良を
行わず車体傾斜も非導入のままでどの程度まで行けるのかを調べてみました。
因みに線路改良費用は最大のケースで推定20億。 |
在来線高速化
(2005.3.25) |
湖西・北陸本線、中央東線、予讃線を初めと
する、設計速度130km/h超の特急車輌が使用されている線区で160km/hへの最高速度向上を
行った場合にどの程度所要時間が短縮されるのか、という点を軸に数例取り上げてみました。 |
択捉連絡鉄道
(2005.5.30) |
返還にせよ共同管理化にせよ、自由交流が可能となった後に
安定した交通手段を確保するにはどれが理に適っているか考えて巡り巡った末にこういう結論へと
辿り着きました。
※注：高速鉄道ではないにも関わらず非常に高額の建設費を要します。国防に絡めでもしない限り
予算は付けられないかと。
※架空路線そのもの。 |
宗谷南線特急増発
(2005.10.29) |
極めて単純な内容です。ええもう、これでもかというほどに。 |
石北本線高速化
(2006..) |
北見まで130km/h化、以東120km/hに路盤強化
並びに新旭川及び停車駅以外の一線スルー化、そしてN183とキハ261で計算してみたの
ですが…加速性能と最高速度の向上のみに留まるN183はともかく、後者が無茶苦茶
過ぎました。
特に常紋峠の区間を見てみると、NN183以降の性能では勾配より曲線制限の方が
ネックであることが良く解ります。…283だともう10分程度は縮められるでしょう。
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| 過去のもの |
東海道本線(東京口)
60分パターン案
(2003.10.9) |
東海道本線の東京口を60分パターンとし、湘南新宿ラインを
増発して最高速度を120km/hに引き上げて……というものでしたが、この後暫くして120km/h向上と
湘南新宿ライン大増発が打ち出され、E257系も房総用に増備され、2本/時の快速運転開始、60分
パターンがほぼ完成し、妄想でも何でもない内容に成り下がってしまいました。実現していないのは
せいぜいSRCの昼間走行と東海の頻繁運行程度でしょうか。
SRCの昼間走行はモーダルシフトの進展によってこの先求められる様になるでしょうし、この想定
時点では本格試運転開始前だった為に高速貨物を参考にしたらかなりの違いが生じてしまいました。本来
ならお蔵入りにするべきなのでしょうが、敢えて消さずに置いておきます。 |
